China Frachtschiff Niedergang beginnt, die Nachfrage sinkt

US -Importeure werden über einen Anstieg der abgesagten Segel durch Güterschiffe aus China informiert, da die Ozeanträger versuchen, den Rückzug der Befehle in Bezug auf die Tarife von Präsident Trump und die Eskalation der Spannungen im Handelskrieg auszugleichen.

Insgesamt 80 Blank oder stornierte Segel aus China wurden von der HLS Group der Frachtgesellschaft verzeichnet. In einer kürzlich vorgeschriebenen Anmerkung an die Kunden schrieb es, dass die Fluggesellschaften mit dem Handelskrieg zwischen China und den USA zu einer Nachfrage nach einem Rückgang der Transpazifischen Dienste begonnen haben.

Die Major Ocean Fryg Alliance One hat eine Route, die sie zuvor im Mai zurückbringen wollte, “bis zu weiteren Bekanntmachungen suspendiert”, zu denen die Häfen von Qingdao, Ningbo, Shanghai, Pusan, Vancouver und Tacoma gehören. In der Zwischenzeit plant eine vorhandene Route, ihren Hafenanruf in Wilmington, North Carolina, zu stornieren.

Die Auswirkungen des verminderten Gütercontainerverkehrs auf Nordamerika werden für viele Verbindungen in der Wirtschaft und der Lieferkette von Bedeutung sein, einschließlich der Häfen und Logistikunternehmen, die die Fracht bewegen. Wenn jedes Segeln 8.000 bis 10.000 TEUs (20 Fuß äquivalente Einheiten) trugen, würde dies einen Rückgang des Güterverkehrs zwischen 640.000 und 800.000 Behältern entsprechen und zu verringerten Kranoperationen in den Häfen, niedrigeren Gebühren, die gesammelt werden konnten, zu verringertem Kranbetrieb führen und die Aufbewahrungsaufnahmen und Transporte von Ladungen, Rails und Wagen, die Aufbewahrung abnehmen, aufbewahrt werden konnten.

Die Welthandelsorganisation warnte am Mittwoch das, dass Die Aussichten für den globalen Handel haben sich nach dem Plan von Trumps Tarifen “stark verschlechtert”. Die JB Hunt -Aktien erreichten nach dem Kommentar während des Gewinns der Truck -Firma ihre niedrigste Niveau seit November 2020, die über die Unsicherheit der Zölle verfügt.

“Wir haben keine Möglichkeit zu wissen, wie wichtig dieser Rückgang der Bestellungen auf Schiffsplänen sein wird”, sagte Alan Murphy, CEO von Sea-Intelligence. “Es gibt keine Modelle, um dies zu extrapolieren. Was ich Ihnen sagen kann, ist die Mehrheit der Behälter auf den Schiffen, die die Asien an US -Handelsrouten bedienen.

China macht ungefähr 30% aller US -amerikanischen Containerimporte aus (gegenüber 37% im Jahr 2018), macht jedoch ungefähr 54% aller US -Containerimporte aus Asien aus (gegenüber 67% im Jahr 2018).

Bruce Chan, Direktor von Global Logistics & Future Mobility bei Stifel, sagte, die Tarifpolitik habe erhebliche Unsicherheiten in Bezug auf die Nachfrage der Verbraucher hervorgebracht, und Einzelhändler haben ihre Geschäfte konservativ mit dem Lagerbestand konservativ positioniert, insbesondere angesichts des “Narbengewebes” aus dem jüngsten Überstock nach der nachgedichteten Supply-Kette von 2021-2022. “Diese Unsicherheit beginnt sich in ausgeblendeten Containerschiffen zu manifestieren, die in der Ansicht nach dem Potenzial für einen zweistelligen Rückgang der Einfuhreinfuhr im Osten in Eastbound-Transpazifikwegen bereits im nächsten Monat eröffnet werden”, sagte er.

Die Buchung der Bände von der letzten Märzwoche bis zur ersten Aprilwoche in den globalen und US -amerikanischen Handelsspuren sank. In mehreren Kategorien, einschließlich Bekleidung und Zubehör, war die Buchungen in verschiedenen Kategorien stark abgenommen. und Wolle, Stoffe und Textilien, beide um über 50%. Zu den wichtigsten Produktkategorien aus China, die in Behältern bewegt werden, gehören Bekleidung, Spielzeug, Möbel und Sportgeräte, die allen steilen Zöllen ausgesetzt sind.

Infolge der Abnahme der Behälter stornieren Ozeanträger nicht nur Schiffe, sondern auch Schiffswegen, die üblicherweise als “Schiffszeichenfolgen” bezeichnet werden, wie der einzige Dienst von China nach Vancouver und Tacoma. Diese Routen, die die Schiffe für die Verschiebung der Meeresfracht an bestimmten Häfen widmen, benötigen Monate der Planung. Die Beseitigung von Gefäßen wirkt sich auch auf die US -Exporte aus, die nach Asien gebunden sind und sich auf Schiffe verlassen, die in beide Richtungen reisen.

Ozeanträger müssen volle Schiffe bewegen, um einen Return on Investment zu erzielen, aber es liegt nicht in ihrem Interesse, große Schiffe zu verwenden, wenn sie nicht gefüllt werden können. Um sicherzustellen, dass Gefäße mit voller Kapazität verwendet werden, haben die Fluggesellschaften eine Reihe von Möglichkeiten, um die Schiffszeichenfolgen zu verändern. Das Ausdehnen von Schiffsangaben durch Stornieren von Segeln ist eine Option für das Containervolumen, um die Kapazität besser übereinstimmen. Laut Murphy sind 99% der Schiffsdienste wöchentlich und es braucht ungefähr sieben Wochen ein Schiff, um eine Hin- und Rückfahrt zu machen.

“Während Covid parkten Ozeanträger ihre Schiffe zur Wartung”, sagte Murphy. “Ozeanträger können auch ein Segeln leer (abbrechen), Schiffsstrings vollständig auslassen, kleinere Gefäße verwenden oder die Gefäße, an denen sie länger reisen, verlangsamen.”

Diese Maßnahmen werden laut Murphy die verfügbare Schiffskapazität für Container senken, was dazu beiträgt, dass die verbleibenden Schiffe gefüllt werden können, wobei ungewisse Auswirkungen auf die Gesamtpreise im Geschäft mit Meeresfracht. Während ein Rückgang der Segel zu einem Preisabfall führen konnte, wurden während Covid leere Segel von Versendern auf der ganzen Welt als Grund für Containerraten identifiziert, die bis zu 30.000 US -Dollar stiegen. In diesem Fall sagen die Versender, die Ozeanträger hätten die Segel länger als nötig abgesagt.

Vietnam profitiert weiterhin in China

Die globale Nachfrage und Preissituation der Lieferkette bleibt fließend und unterliegt scharfe kurzfristige Schwankungen, die mit der Richtlinien der Zölle verbunden sind. Wenn der chinesische Handel in die Belastung kommt, zeigt eine wichtige Metrik in den Meeresfrachtraten, die Anfang April Vietnam steigt.

Die “mittelgroßen” Meeresraten, die die Kosten für Versand von Waren für einen größeren Versender auf einer bestimmten Ozeanroute darstellen, sind seit dem 30. März für Vietnam um 43% gestiegen. Xeneta berechnet den Markt mit mittlerer und Markt mit mittleren Hochsegmenten, indem sie die Werte der 25 und 75 Perzentile einer Handelsspurrate betrachten.

“Die Tatsache, dass das untere Ende des Marktes gestiegen ist, zeigt, dass die Hitze eingeschaltet ist”, sagte Peter Sand, Chefanalyst bei Xeneta. Er sagte, dass dies nach Trumps Entscheidung fortgesetzt werde, die “gegenseitigen” Zölle in anderen Ländern als China für 90 Tage zu pausieren.

“Die großen und kleinen Versender müssen alle für die Frontladung bezahlen, da die ‘Pause’ den Fracht wieder möglich machte”, fügte Sand hinzu.

Diese Nachfrage von US -amerikanischen Versendern, die Waren importieren, ist in der Erhöhung der Container -Versandspot -Raten auf der Strecke HO Chi Minh nach Los Angeles Hafen zu sehen, die um 24% in den April stiegen.

Laut Daten, die Xeneta für 2025 zusammengestellt haben, hat sich die Ausbreitung zwischen Chinas größtem Containerhafen Shanghai und Vietnams größter Containerhafen, Ho Chi Minh City, ebenfalls die vierundvierzig Fuß äquivalente Einheit (FEU) für Sendungen in die Häfen von LA und Long Beach verengt.

Selbst mit erhöhten Kosten für Versender werden sie weiterhin Importe aus Nicht-China-Nationen einbringen, da die Situation nach wie vor sehr unvorhersehbar bleibt, sagte Sand. “Es gibt jede Möglichkeit, dass die höheren Zölle in 90 Tagen oder sogar in einem früheren Zeitpunkt in Kraft treten”, fügte er hinzu.