Suzhou, China – 18. März: “Ein für immer” -Containerschiff mit einer Länge von 366 Metern und einer Breite von 51 Metern wird von Schleppern unterstützt, da es sich darauf vorbereitet, am 18. März 2024 in Suzhou, Jiangsu, Jiangsu, Jiangsu, Jiangsu, Jiangsu, Jiangsu, Jiangsu, Jiangsu, Jiangsu, Jiangsu Yangzi -Mitsui, Jiangsu.
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Geschäftsinteressen von US -Landwirten bis hin zu globalen Ozeanträgern warnen vor schweren wirtschaftlichen Schäden durch Vorschläge, die von der US -Regierung als in China in China hergestellte Containerschiffe mit steilen Geldbußen angesehen werden, wenn sie die US -Häfen anrufen. Das Ziel, mehr Schiffbau in die USA zurückzubringen, steht im Widerspruch zur Realität auf dem globalen Ozeanhandelsmarkt, wo in Kürze in China gebaute Schiffe in China gebaut werden.
Schätzungsweise 98% der weltweiten Flotte würden Gebühren unterliegen, wenn sie in US-Häfen anrufen, da die Gebühr sowohl für bestehende chinesisch gebaute Schiffe als auch für zukünftige Schiffe im Ordensbuch der Fluggesellschaften gilt, und jeder Fluggesellschaft mit mindestens einer Bestellung in der Bücher für ein in China hergestelltes Schiff, der die internationale Ozean-Liner-Versandindustrie darstellt. Derzeit sind 90% der Schiffe der Welt der Gebühr ausgesetzt. Laut Sea-Intelligence betrug die Gesamtzahl der Hafenanrufe von Tiefsee-Container-Linerschiffen in den USA im Jahr 2024 12.410.
Am Montag und Mittwoch werden vom US -Handelsvertreter Anhörungen abgehalten, um die Durchführung von Strafen zu prüfen. Die unter Präsident Joe Biden begonnene Untersuchung gipfelte in einem im Januar veröffentlichten Bericht, in dem abgeschlossen wurde, dass Chinas Schiffbau und die maritime Industrie einen unfairen Vorteil hatten. Jetzt wird die Trump -Regierung im Rahmen des sich erweiterten globalen Wirtschafts- und Handelskrieges des Präsidenten fortgesetzt. Trump sagt in seiner jüngsten Rede vor dem Kongress, dass er ein neues Büro des Schiffsbaus im Weißen Haus schaffen werde, das spezielle Steueranreize anbieten würde, um mehr Schiffbuilding in die USA zurückzubringen
“Die Exporteure der Landwirtschaft der Nation sind in Sorge und Opposition gegen den Vorschlag vereint”, sagte Peter Friedmann, Exekutivdirektor der Agriculture Transportation Coalition, vor der Anhörung in vorbereitetem Zeugnis. “Wir sind nicht gegen das Ziel, aber wir sind nicht bereit, die Landwirtschaft in Amerika und die Gemeinden im ganzen Land zu opfern, die durch einen Plan wie die Gegenwart wirtschaftlich beunruhigt oder schlimmer wären, die unsere Fähigkeit beseitigen würde, die Landwirtschaft außerhalb unserer eigenen Grenzen zu verkaufen.”
Die AGTC gibt an, dass es keine von den USA gebauten Schiffe für internationale Handelsversand geeignet gibt, die heute vorhanden sind, die landwirtschaftliche Fracht bewegen können, die von Containerschiffen, Massenschiffen und Breakbulk-Schiffen bewegt werden können, und über Produkte, die Mais, Weizen, Körner und Sojabohnen umfassen. “Wenn sie zu angemessenen Kosten verfügbar wären, würden US -Exporteure, einschließlich der Landwirtschaft, diese Option bereits verwenden”, sagte Friedmann in seinem Zeugnis.
Die rasiermesserdünnen Margen, mit denen die Landwirte in der Weltwirtschaft konfrontiert sind, und der erhöhte und intensive Wettbewerb um Schüttguthäuser müssen in Schiffe für den Transport von Waren berücksichtigt werden, sagte er. Ein anderer Weg von Friedmann in seinem Zeugnis am Montag: “Die Schweine in China konnten sich nicht dazu entziehen, woher die Sojabohnen kommen. Sie haben den Exporteuren im Wesentlichen gesagt, dass Sie aus dem Geschäft gehen.”
Um die Ozeanträger zu bestrafen, die mit chinesischen Schiffen zum Umzug des Handels eingesetzt werden, hat die US-Regierung starke Abgaben für in China hergestellte Schiffe vorgeschlagen, die in US-Häfen ankommen. Für Betreiber in chinesischem Besitz (wie COSCO) konnte für jedes Schiff eine Servicegebühr von bis zu 1 Million US-Dollar berechnet werden. Für nichtchinesische Ozeanträger mit Flotten mit chinesisch gebauten Schiffen würde die Servicegebühr für jeden US-Anlaufhafen bis zu 1,5 Millionen US-Dollar betragen.
Laut WSC -Daten werden die US -amerikanischen Handel in Höhe von 1,5 Billionen US -Dollar jährlich direkt oder indirekt von der Liner Shipping -Branche transportiert. Die Liner Shipping -Branche unterstützt über 6,4 Millionen US -amerikanische Arbeitsplätze und trägt über 1,1 Billionen US -Dollar für das Bruttoinlandsprodukt in den USA bei. Die vorgeschlagenen Hafengebühren von USTR könnten 600 bis 800 US -Dollar pro Container erhöhen, was die Kosten für den Versand von US -Exporten verdoppeln und amerikanische Landwirte insbesondere die Bauern aufnehmen würde, so Joe Kramek, Präsident der WSC.
“Die Vorschläge werden zu erhöhten Kosten für US -Exporteure und Verbraucher sowie Ineffizienzen der Lieferkette führen und China nicht effektive Anreize zur Änderung seiner Handlungen, Richtlinien und Praktiken bieten”, sagte Kramek in seinem vorbereiteten Zeugnis vor der USTR -Anhörung.
Über 300 Handelsverbände auf Bundes-, Landes- und lokaler Ebene sowie Hunderte von Unternehmen und Einzelpersonen reichten Kommentare ein, die gegen die Gebühren protestierten.
Das Antrieb des USTR -Vorschlags und der größeren Besorgnis der US -Regierung ist ein massiver Sprung in chinesischen Schiffen.
Unter den Vorschlägen von USTR könnten ein durchschnittlich großer, 6.600 TEU-Container fast 6.350 USD Gebühren pro 40-Fuß-Behälter entstehen. Das wäre ungefähr doppelt so hoch wie die kombinierten Inbound- und Outbound -Spot -Raten für den Versand zwischen New York und Rotterdam.
Containerschiffe, die die USA bedienen, rufen laut WSC in der Regel bei 3-4 US-Anschlüssen auf jeder Reise an. Kramek sagte, dass die Anrufgebühren von 1 Million US-Dollar bis 3,5 Mio. USD (wenn mehrere Schichten vorgeschlagener Strafen anwendbar sind) pro Port auf jeder Reise zu weniger US-Anschlüssen führen würden, insbesondere zu kleinen und mittelgroßen Ports. Port Labour, Trucking, Bahn, Lagerung und andere Arbeitsplätze, die diese Häfen unterstützen, wären erheblich beeinflusst, ebenso wie Unternehmen, die auf die Nähe zu diesen Häfen angewiesen sind.
“Die Gebühren würden Staus an größeren Häfen erzeugen und gleichzeitig den Service in kleineren Häfen reduzieren, da Schiffbetreiber die Anzahl der US -amerikanischen Hafen minimieren, die ihre Schiffe auf jeder Route machen”, sagte Kramek in seinem Zeugnis.
Alan Murphy, CEO von Sea -Intelligence, teilte CNBC mit, dass Ozeanträger nicht nur die Segel in sekundäre und tertiäre Häfen aufsagen und mehr Behälter in die wichtigsten Häfen leiten, um die Gebühren zu vermeiden, sondern auch mehr Container in Kanada abladen. Die Gesamtzahl der Hafenanrufe an kanadische Häfen im Jahr 2024 betrug laut Sees-Intelligence 1.692.
“Die Häfen von Halifax, Montreal, Prinz Rupert und Vancouver würden mehr Container erhalten, da die Ozeanträger die Anzahl der US -Hafenanrufe verringern”, sagte Murphy. “Dies würde sich zum Nachteil von kleineren Häfen wie Jacksonville, Tampa, Oakland, Boston, Philadelphia, Miami und Baltimore handeln, die vermieden werden könnten. Die größeren Häfen werden mit einer Überlastung mit den zusätzlichen Containern konfrontiert sein, die erhalten werden. Das Schiffspläne auf der ganzen Welt werden gestört.
Soren Toft, CEO der weltweit größten Ozeanträgerin, MSC, sagte gegenüber CNBC auf der kürzlichen TPM -Konferenz in Long Beach, Kalifornien, dass mindestens ein Hafen, der Hafen von Oakland, eliminiert werden könnte, wobei Container in alternative Häfen wie Los Angeles und Long Beach umgeleitet werden.
Bryan Brandes, Direktor von Port of Oakland Maritime, teilte CNBC zu diesem Zeitpunkt mit, dass die Diskussion spekulativ sei.
“Es werden immer noch Entwurfsvorschläge entwickelt, aber wir müssen abwarten, was – wenn überhaupt – zu Zuschlägen erlassen wird, um irgendwelche Auswirkungen zu bestimmen. Unser Hauptanliegen über den Vorschlag sind die unbeabsichtigten Konsequenzen, die diese Gebühr auf landwirtschaftliche Exporteure und andere amerikanische Unternehmen haben könnte, die Oakland als Tor zur Erreichung von Märkten auf der ganzen Welt nutzen”, so Brandes.
Der Zustand von US -Schiffbauung
Das bestehende US-amerikanische Gesetz, das als “Jones Act” bezeichnet wird, verlangt bestimmte Schiffstypen und Schiffe, die nur innerhalb der häuslichen Häfen in den USA gebaut werden, sind heute 30 US-amerikanische Containerschiffe mit dem Durchschnittsalter mit 24 Jahren aktiv. Die typische Lebensdauer eines Schiffes liegt zwischen 20 und 30 Jahren.
“Eine Wiederbelebung der US -amerikanischen maritimen Industrie wäre sehr positiv”, sagte Kramek in seinem Zeugnis, aber er fügte hinzu, dass die Einschränkung der aktuellen Aktivitäten nicht der Weg ist, um das inländische Schiffbau zu ermitteln. “Anstatt zu begrenzen, welche Schiffe Exporte tragen und rückwärts aussehende, rückwirkende Gebühren für Schifffahrtsunternehmen, die dazu beitragen, die amerikanische Wirtschaft voranzutreiben, mit dem Kongress an einer zukunftsgerichteten Strategie zusammenarbeiten sollte, die konstruktiv entwickelt wird, um die US-amerikanische Seebranche wiederzubeleben”, sagte er.
In seinem schriftlichen Zeugnis sagte Nate Herman, Senior-Vizepräsidentin für Politik bei der American Apparel & Footwear Association, sagte, dass die US-amerikanischen Schiffe nicht verfügbar sind.
“Auch wenn sie es sind, sind sie nicht wettbewerbsfähig, was sie zu einer unmittelbaren Option für US -Exporteure und Importeure macht”, sagte Herman. “Wir befinden uns bereits in einer Inflationswirtschaft. Amerikaner können sich keine weiteren Preissteigerungen und Produktmangel leisten. Und amerikanische Hersteller und Landwirte können es sich nicht leisten, mehr Exportmärkte zu verlieren. Dies gilt insbesondere dann, wenn viele dieser Exportmärkte aufgrund von Vergeltungszöllen bereits schließen.”
Laut den jüngsten Daten der US -amerikanischen Verkehrsministerium maritime Verwaltung hatten die USA 182 Schiffe.
Die Mitglieder des World Shipping Council betreiben 75% der maritimen Sicherheitsprogramme der US-amerikanischen Maritime-Administration (bestehend aus US-amerikanischen Flaggen, wirtschaftlich lebensfähige, militärisch nützliche Händlerschiffe, die im internationalen Handel aktiv sind und zur Unterstützung des US-amerikanischen Department of Defense-Sustainment-Dichtungsanforderungen in Konflikten oder anderen nationalen Notfällen zur Verfügung stehen. Werften.
